Мемориальный мост Майка О’Каллагана — Пэта Тиллмана, также известный как Объезд Дамбы Гувера — мост на границе штатов Невада и Аризона через реку Колорадо.
Первый композитный арочный железобетонный мост, построенный в Соединённых Штатах. Включает самую длинную железобетонную арку в Западном полушарии. Расположен в полу-километре вниз по течению реки Колорадо от дамбы Гувера, приблизительно в 30 км к юго-востоку от Лас Вегаса.
Работа началась в 2003 на обеих сторонах реки. Самой большой трудностью было пересечение реки арочной частью моста. Мостовой переход, пролётные конструкции которого были смонтированы на два параллельных ряда колонн, опирающихся в центре (над рекой) на две параллельные арки, а по краям на подходах к аркам (то есть на берегах реки) — на грунтовые основания, строили несколько американских и транснациональных компаний. Одновременно строились и два спрямлённых отрезка шоссе к мосту.
Строительство потребовало перемещения рабочих и до 45 тонн материалов на высоте 270 метров над уровнем реки Колорадо при помощи 700 метровых стальных тросов, удерживаемых системой высоких деррик-кранов. Сильные ветры в каньоне привели 15 сентября 2006 к аварии этой системы. Работы были возобновлены уже в октябре, хотя и в меньшем объёме — авария повлекла за собой задержку строительства примерно на 2 года.
Боковые мостовые подходы к основному арочному мостовому переходу через реку, опирающиеся на семь пар железобетонных колонн — пять пар на Невадской стороне и две пары на Аризонской стороне — были закончены в марте 2008.
Две параллельных арки центральной части моста бетонировались с противоположных концов каждая в переставной опалубке отдельными фрагментами, но благодаря мощной арматуре и свойствам применённого бетона представляют собой цельную конструкцию.
Каждая арка содержит по 53 последовательно отбетонированных фрагмента, большая часть из них по 7.3 метра длиной (всего было выполнено 106 циклов заливки и уплотнения бетона).
Арки наращивались с обеих берегов реки одновременно в виде сближающихся полу-арок, в итоге слившихся в единую конструкцию. В процессе заливки, уплотнения и твердения бетона растущие полу-арки поддерживались наклонными тросами, протянутыми с временных башен-пилонов. Поскольку в процессе наращивания полу-арок их вес менялся, то постоянно устанавливались дополнительные поддерживающие тросы. Натяжение поддерживающих тросов регулировалось таким образом, чтобы обеспечить необходимое пространственное положение возводимых элементов арки. Для этого за геометрическими параметрами сооружения осуществлялся непрерывный контроль комплексом высокоточных инженерно-геодезических измерений.
К маю 2009 года арки были готовы на 50 % и сошлись на расстояние 19 мм в августе. Оставшийся промежуток был заполнен усиленным железобетоном.
После отверждения бетона поддерживающие тросы были демонтированы и арки остались самонесущими.
К декабрю 2009 года на них были отлиты все восемь пар вертикальных колонн, поддерживающих будущее полотно моста.
К окончанию месяца на них уже были установлены первые две из 36 стальных коробчатых продольных балок, по 45 тонн каждая. Всего к середине апреля 2010 года было смонтировано по четыре балки на каждый из 9 пролётов, и строители наконец-то смогли пересечь реку не по воздуху. Вскоре после этого начался монтаж и заливка железобетонного основания дорожного полотна.
К июлю 2010 года основание было готово и деррик-краны высотной тросовой переправы были демонтированы, поскольку строительство близилось к завершению.
Для автомобильного движения мост был открыт 19 октября 2010.
Стоимость строительства $114 миллионов.
Как вам статья?
